Tunnel Elbe de St. Pauli:
Chef-d'œuvre d'ingénierie
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- Tunnel de l’Elbe à St. Pauli : chef-d’œuvre d’ingénierie
Hambourg - la ville des superlatifs : le plus grand port, les plus grands entrepôts, le plus grand nombre d’entreprises médiatiques, le plus grand quartier de divertissement, les comédies musicales les plus célèbres. Mais ce n’est pas tout.
La Hafen City offre également un chef-d’œuvre d’ingénierie : le tunnel de St. Pauli sur l’Elbe, mis en service en 1911.
Deux tubes de tunnel relient sur 426,5 mètres de longueur la rive nord du port aux St.-Pauli-Landungsbrücken à l’île de Steinwerder sur l’Elbe.
Un trajet que, lors de la mise en service de cette voie sous-marine le 7 septembre 1911, environ 45 000 personnes traversaient chaque jour. C’est ainsi que l’expansion de la « porte vers le monde » a motivé la construction du tunnel de l’Elbe. Le nombre de travailleurs devant se rendre de la ville au port et aux chantiers navals augmentait.
Ce premier tunnel fluvial en Europe à l'époque fut une sensation technique et fut réalisé sous la direction du maître d'œuvre Otto von Stockhausen. Une plaque de poussée hydraulique avait foré les tubes d'environ 6 mètres de diamètre à travers le sous-sol (procédé de tunnellisation au bouclier).
Environ 4 400 ouvriers ont participé au projet, dégageant le sable et la terre devant le bouclier de forage. L'espace creusé a été renforcé par des segments en fer rivetés (prédécesseurs des voussoirs actuels).
La méthode à air comprimé évitait les infiltrations d'eau dues à la pression excessive à travers le sol sablonneux. Sur le plan architectural, le tunnel impressionne alors comme aujourd'hui : une construction ronde à l'aspect antique avec un toit en coupole du côté des Landungsbrücken mène au passage sous l'Elbe. Sur l'île Steinwerder se trouve l'entrée sud, qui a été fortement endommagée pendant la Seconde Guerre mondiale.
À l'origine, les deux bâtiments étaient conçus de manière identique. Sur Steinwerder, ils étaient cependant en brique rouge, s'intégrant ainsi dans le paysage des bâtiments douaniers et des chantiers navals environnants.
À St. Pauli, on a utilisé de la pierre tuf, du basalte et du granit, ce qui correspondait visuellement aux Landungsbrücken.
Quatre cabines pour véhicules et vélos, deux petits ascenseurs pour personnes et des escaliers descendent dans les bâtiments des puits sur presque 24 mètres de profondeur. De là, les passants accèdent au tunnel carrelé de lumière, orné de reliefs en grès représentant le monde de l’Elbe avec des motifs maritimes tels que des animaux marins.
Aujourd’hui, le tunnel sous-marin a largement perdu son importance infrastructurelle, notamment avec la construction du Nouveau tunnel de l’Elbe.
Cependant, il est encore quotidiennement emprunté par de nombreux touristes, cyclistes et piétons, tandis qu’il doit bientôt être définitivement fermé aux véhicules. En tant que symbole et attraction populaire de Hambourg ainsi que lieu prisé pour des événements, tournages de films et séances photo, l’Ancien tunnel de l’Elbe est désormais incontournable dans la ville.
Depuis 2003, il est classé monument historique et depuis 2011, il porte la distinction « Monument historique de l’ingénierie en Allemagne » décernée par la Chambre fédérale des ingénieurs et la Chambre des ingénieurs du bâtiment de Hambourg.
Beaucoup de responsabilités et un défi technique pour la Hamburg Port Authority (HPA), qui planifie et supervise, au nom de la ville hanséatique, les vastes travaux de rénovation du tunnel St. Pauli Elbtunnel. La construction complète en voussoirs a déjà été dégagée et inspectée dans le tube est, les connexions par rivets et vis ont été remplacées et les joints étanchéifiés.
De plus, en coordination avec la protection des monuments, les carreaux muraux, la chaussée et l’éclairage ont été renouvelés ou restaurés selon le modèle historique. À cela s’est ajoutée une installation technique moderne du tunnel avec un système de comptage automatique, des détecteurs de fumée et bien plus encore.
Après la réussite de la rénovation du tube est et sa réouverture le 26 avril, les travaux de rénovation se poursuivent depuis le 3 juin 2018 dans le tube ouest.
Dans le cadre de la rénovation du tunnel, deux volées d'escaliers pour piétons sont également reconstruites. Pour sécuriser la construction d'environ 20 mètres de hauteur du côté sud, le mortier d'injection fischer FIS EM Plus a été utilisé avec une tige filetée M27.
« Même dans des conditions extrêmes comme dans les zones sismiques, le système de fixation chimique est un choix sûr pour transmettre durablement des charges lourdes dans le béton », souligne Arne Saggau, technicien d'application fischer sur le terrain, qui a largement supervisé le projet.
